Gran Premio de Gran Bretaña 2011: Carrera

Alonso recupera la sonrisa

La suerte le debía una

El circo de la F1 llegó a Silverstone con alguna que otra novedad bajo el brazo. La Federación había decidido de forma muy polémica cambiar radicalmente el sistema de escapes sopladores y redujo el flujo de gases cuando el acelerador no estaba pisado al 10% del flujo existente cuando se aceleraba a fondo. Este sistema lo puso de moda Red Bull en 2010 y se pensaba que era la base del éxito del equipo austriaco. Probablemente debido en parte al dominio abrumador de Sebastian Vettel en el campeonato, la FIA decidió frenar a los líderes con esta medida.

Tras unos bochornosos entrenamientos libres, con cambios de normativa durante la propia sesión, la FIA hizo y deshizo hasta que resolvió que todos los motores soplarían el mismo porcentaje de flujo, sin hacer caso de las peticiones de Renault y Mercedes por motivos de fiabilidad. Newey y Horner visitaron a la FIA el sábado por la mañana, pero no hubo manera: lo único que cedió fue que si todos los equipos estaban en unanimidad se volvería al estado de Europa.

Todo esto era maná caído del cielo para equipos perseguidores como Ferrari, que tenían esta carrera como punto de inflexión en el calendario. Fernando Alonso sabía que ésta había que ganarla. Mark Webber también lo sabía, y por eso dio todo para conseguir una brillante pole. Una hora antes de la carrera, el voluble cielo inglés descargó sobre el trazado de Silverstone. Con agua, todas las previsiones se iban al traste; aunque no cambió mucho la cosa, porque nadie había sacado nada en claro en los entrenamientos libres. La pista en el sector 1 estaba para ruedas intermedias; en la zona media, eran necesarios los de lluvia extrema y en el sector 3 estaba prácticamente para neumáticos slicks; en esta tesitura, todos decidieron lo inteligente, que era salir con las ruedas de la marca azul para poca agua.

La salida fue lo típico: Vettel salió por enésima vez mejor que Webber y le arrebató la primera posición. Alonso se mantuvo 3º, mientras Button pasaba a Massa y Hamilton recuperaba muchas posiciones. Pronto, el campeón del mundo comenzó a marcar distancias. En 8 vueltas le sacaba 7 segundos a Webber, una barbaridad que no hace sino confirmar el excepcional talento que tiene Vettel cuando cae agua. La pista pronto se fue secando y algunos empezaron a poner los blandos.

Con la pista ya seca en su línea de carrera, los McLaren resucitaron: pusieron a tono mucho antes los neumáticos que Red Bull y sobre todo Ferrari y Button y Hamilton adelantaron respectivamente a Massa y Alonso. En cuanto el calor comenzó a subir en el ambiente, en el asfalto y en los neumáticos, los coches rojos recuperaron los prestaciones y las ruedas de los ingleses se desvanecieron. Fernando se ayudó del DRS (y, cómo no, de un poquito de valor) para pasar por el exterior y casi sin margen entre el rival y la hierba a Lewis Hamilton y recuperar la 3ª posición. Los Red Bull eran un objetivo a una distancia intermedia para el de Oviedo.

Y, como suele ocurrir cuando se gana una carrera desde atrás, Fernando tuvo su premio en la vuelta 27. Webber había entrado en boxes la vuelta antes y había perdido un par de valiosos segundos. Con una vuelta de entrada muy buena, podía permitirse una parada mala y aun así salir por delante del australiano. Sin embargo, con lo que no contaban en Ferrari es que se reprodujera la desastrosa parada en el coche del líder Vettel. Su parada duró casi 8 segundos más que la de Fernando, suficiente para que Alonso pasase a liderar y un sublime Hamilton se colara en la 2ª posición entre él y Vettel.

Lewis hizo un tapón horrible al líder del Mundial, incapaz de pasar adelante, y Alonso acumulaba una ventaja enorme un segundo mayor cada giro. Sebastian paró relativamente pronto en boxes para quitarse de en medio a Lewis y le salió bien la jugada. Pero Fernando Alonso era inalcanzable: su ritmo de 1.36 y algunos 1.35 era simplemente demoledor. Vettel no pudo responder y se dedicó a conservar. Hamilton estaba en un límite inestable de neumáticos, combustible y adherencia y no pudo hacer nada cuando un nada brillante Webber (otra pole desperdiciada) le robó la 3ª posición.

El resto de la carrera fue un paseo triunfal para Fernando. Le metió un auténtico mundo a Vettel también cuando este no tenía tráfico; tuvo la suerte de la que careció en Mónaco o Canadá y brilló al más alto nivel en cuanto se conjuntaron un par de circunstancias. Con o sin difusores soplados, Ferrari quiere este Mundial. ¿Es demasiado tarde? Sólo podemos esperar...

PD: Atracciones secundarias del día: Webber y Vettel luchando hasta el final, conversaciones por radio ¿polémicas? inclusive, y Hamilton y Massa pasándose y repasándose en las 4 últimas curvas. Esto es Fórmula 1.

RESULTADOS DE LA CARRERA

1º F ALONSO Ferrari 1:28:41.196
2º S Vettel Red Bull 16.5
3º M Webber Red Bull 16.9
4º L Hamilton McLaren 28.9
5º F Massa Ferrari 29.0
6º N Rosberg Mercedes 60.6
7º S Pérez Sauber 65.5
8º N Heidfeld Renault 75.5
9º M Schumacher Mercedes 77.9
10º J ALGUERSUARI Toro Rosso 79.1
11º A Sutil Force India 79.7
12º V Petrov Renault 80.6
13º R Barrichello Williams 1 vuelta
14º P Maldonado Williams 1 vuelta
15º P di Resta Force India 1 vuelta
16º T Glock Virgin 2 vueltas
17º J D'Ambrosio Virgin 2 vueltas
18º V Liuzzi HISPANIA 2 vueltas
19º D Ricciardo HISPANIA 3 vueltas
R J Button McLaren - Rueda sin tuerca / Vuelta 40
R S Buemi Toro Rosso - Pinchazo / Vuelta 26
R K Kobayashi Sauber - Abandono / Vuelta 24
R J Trulli Lotus - Falta de aceite / Vuelta 11
R H Kovalainen Lotus - Caja de cambios / Vuelta 3

Clasificación de pilotos
Clasificación de escuderías

F1 2010, en resumen (I)

Hace ya casi un mes que la bandera de cuadros cayó en Abu Dhabi, coronando campeón a Sebastian Vettel. Con todo ya calmado, va siendo hora de comentar lo que ha sido esta espectacular temporada. Entre hoy y mañana, publicaré mi opinión sobre los que considero los 6 puntos clave de este 2010, los cuales han conformado este año lleno de pasión, polémica y mucha, mucha competición:


1: MECÁNICA: Un buen coche hace un buen piloto

Una de las cantinelas que más repiten los pilotos que no acaban siendo ganadores es que "el rival tenía mejor coche". Siempre ha habido mecánicas superiores e inferiores, así que echarle la culpa a la mecánica inferior es tan vulgar como cierto. En 2009, vimos a Brawn produciendo un coche sublime, el BGP 001. En las 7 primeras carreras, Brawn sumó 6 victorias (3 con doblete), 4 poles y 96 puntos de 117 . En 2005 y 2006, Alonso consiguió muchas victorias en la 1ª mitad de cada año gracias a dos grandes Renault.

Así que este año no iba a ser menos: Adrian Newey creó una máquina ultrarrápida llamada RB6. Y sus pilotos, dos conductores "por probar": Sebastian Vettel, rápido pero inexperto y cuya carrera se había reducido al equipo Red Bull (o su hermano Toro Rosso); Mark Webber, veterano cuya primera victoria le llegó con casi 33 años en su 8ª temporada. Conforme avanzó el año, se vio que, efectivamente, en F1 el coche es un 80% del éxito: si Vettel y Webber podían haber sido calificados hace 2 años como de "pilotos que no ganarán un título en 2010" (uno por excesivamente joven y otro por no dar la talla), ahora que pilotan ese coche parecen Fangio y Schumacher. El RB6 fue durante al menos 16 carreras (excluimos Canadá, Alemania e Italia) un coche con el que ganar la carrera sería relativamente sencillo, y en algunos GGPP la superioridad fue insultante, como España, Gran Bretaña o Hungría. Con ese bólido, parecía que el campeonato de pilotos tendría como única emoción la lucha interna. Cuán equivocados estábamos.


2: FIABILIDAD: Cuando ser rápido no basta

Muchos aficionados españoles descubrimos la importancia de la fiabilidad en 2005, cuando Kimi Räikkönen, el rival de Alonso por el título, tuvo problemas mecánicos en 5 de las últimas 10 carreras, por no hablar del palier en San Marino y el pinchazo de Malasia. El MP4-20 era el bólido más rápido desde mayo, y sin embargo la diferencia que Alonso acumuló en las primeras pruebas extraeuropeas parecía inamovible, e incluso crecía. Aunque Fernando igualmente pudo haber ganado dicho título con un McLaren sano, hay que reconocer que ese hecho ayudó y mucho.

Así, en 2010, con la tecnología punta y una fiabilidad (supuestamente) a prueba de bombas, nos sorprendió a todos la facilidad con la que el RB6 tenía tantos problemas. Como si de un acto de justicia se tratara, el Red Bull era tan poco fiable como insultantemente rápido. Vettel mereció ganar las carreras de Bahrein, Australia y Corea, pero el motor en 2 ocasiones y los frenos en Melbourne no se lo permitieron. Además, cedió puntos con Alonso en España, donde los frenos volvieron a fallar. La dosis de Mark se redujo a una sustitución de caja de cambios en Canadá y un motor sobrecalentado en Alemania, hechos dolorosos no obstante. Todos estos problemas (de los cuales se le suele echar la culpa a Adrian Newey, por "ceñir" el monoplaza en pos de un mejor rendimiento aerodinámico) permitieron que Alonso, Hamilton y Button, con mecánicas claramente inferiores, subieran al podio y ganaran carreras hasta tal punto de complicarle el título a Red Bull.


3: POLÍTICA INTERNA: ¿Les suenan las órdenes de equipo?

La relación entre compañeros de equipo ha sido más voluble incluso que los propios avances mecánicos o en materia de seguridad a lo largo de la historia de la F1. Quizá voy demasiado lejos con esa afirmación, pero hace más de 50 años, Juan Manuel Fangio ganó un título mundial cuando Peter Collins abandonó en la última carrera para dejar su coche al "Chueco", a pesar de que el propio Peter tenía aún opciones en dicho campeonato. Un gesto tremendamente admirable. Ya no se pueden intercambiar coches, pero... ¿se imaginan de verdad a Vettel cediendo su coche a Webber para que éste se proclame campeón? Sería lo último.

Las luchas entre compañeros de equipo han sido el pan nuestro de cada carrera. El absurdo choque entre Vettel y Webber en Turquía fue el detonante: uno pensó que el otro iba a ceder caballerosamente su posición, el otro no opinó igual y chocaron, para irritación de Horner, Newey y demás en el muro de Red Bull. Unos minutos después, Button y Hamilton jugaban a pasarse y repasarse. Nos consta que Martin Whitmarsh todavía no se ha recuperado del shock.

Y luego vino el lío del alerón: a Vettel se le rompe su nueva unidad por culpa ajena, y al existir sólo el alerón de Webber como único alerón nuevo Red Bull decide quitárselo y dárselo a Seb, que iba por delante en el Mundial. Justo o no, el caso es que Lewis pinchó la rueda trasera de Vettel y Webber ganó, y entonces soltó en la radio un "no está mal para ser el segundo piloto". Horner no sabía dónde meterse: cuando la igualdad de material era imposible de asegurar (salvo que decidieran pasar al alerón viejo y perder así rendimiento), darle el material bueno al líder fue lo criticado, cuando en otras ocasiones y otros equipos ha sido un único piloto el que recibía las evoluciones.

Y justo dos semanas después, el escándalo Ferrari. Massa deja pasar a Alonso tras unos inquietantes mensajes por radio ("Fernando... es más rápido... que... tú... ¿puedes confirmar que has entendido el mensaje?"). Felipe aparece tremendamente serio en el podio y en la rueda de prensa, y toda la Scuderia inicia su modo defensivo y sus consabidas declaraciones: "trabajamos en equipo", "he hecho lo mejor para el equipo", blablabla. Era evidente que Ferrari había ordenado dejar pasar a Alonso, pero una vaguedad de la norma y, todo sea dicho, una decisión cuanto menos discutible del Consejo Mundial del Motor hicieron que Ferrari saliera con una simbólica multa (10 veces menor que cuando en 2002 hicieron lo mismo, sin estar prohibido en aquel entonces). A partir de ahí, reproches, comentarios subidos de tono y periodistas pesados: mientras la prensa inglesa atacaba a Fernando Alonso (recuerden que en las islas es considerado un "traidor" por el escándalo de espionaje de 2007), medio mundo daba por hecho que Vettel estaba en un pedestal en RB mientras que Webber era menos que el barrendero. La cordura imperó y la F1 reconoce que el modelo Red Bull de igualdad máxima hasta la última carrera ha sido el más justo y, en definitiva, el más exitoso.


Y mañana, más: ¿Cómo se han podido cometer errores tan sonados? ¿Cuánto han influido las nuevas normas? ¿Quiénes han sido los mejores estrategas?

Gran Premio de Italia: Apuntes

Hamilton se autodestruye

La salida de pista en Spa de Lewis Hamilton debía haber sido un aviso para que se tomase las cosas con calma. No obstante, tras una mala clasificación ya en Monza, el cerebro se le puso en modo "recuperar posiciones desesperadamente", como a veces ocurre. Empezó bien: en la primera curva ya se había merendado a Webber y tenía a tiro a los Ferrari. Pero para la Roggia frenó por la zona sucia, el coche le dio un pequeño susto y tuvo que ceñirse todo lo posible al interior. Con el morro ligeramente fuera de control, sólo deseaba que Massa no se cruzase justo delante de él. Pero así fue, y la rueda trasera izquierda de Felipe contactó con su delantera derecha. El Ferrari continuó sin daños, pero Lewis dejó maltrecha su suspensión y se fue recto en Lesmo. Un cero espantoso cuando más necesitaba sumar puntos y mantener su liderato.


Luces y sombras para Vettel

A veces surte efecto eso que muchos denominan "ponerse la venda antes de la herida". Red Bull avisó por activa y por pasiva que en Monza serían superados, pero unos libres prometedores parecían delatarles. El sábado se confirmó que los chicos de Mateschitz tenían razón, y Webber calificó 4º, dos puestos por delante de Vettel. En la salida, Webber se hundió hasta el 9º puesto mientras Vettel cayó al 7º. Webber pasó a Michael y se puso a la estela de Sebastian, hasta que misteriosamente algo (no hay consenso entre si fueron los frenos o el motor) falló en el coche nº 5 y Webber pasó como una exhalación. Tan pronto como vino, el problema se solucionó, lo cual despertó todas las sospechas de orden de equipo. De así ser, merecen un Oscar. Vettel pudo tirar y estuvo nada menos que 52 de las 53 vueltas con ruedas blandas, mucho mejores que las duras, y con ello pudo acabar 4º, mientras que Webber se conformó con ser 6º.


ESPAÑOLES: ¿La última de Pedro?

Las largas rectas de Monza no parecían irle muy bien al C29 de Pedro Martínez de la Rosa. En efecto, ningún Sauber pasó a Q3, pero ver a Kobayashi 13º daba una idea de que Pedro podría haber hecho mucho más que calificar 17º. La carrera del catalán fue anónima y acabó 14º (se rumorea que con un motor a menos del 100%), pero los últimos rumores apuntan a que Pedro tiene los días contados en el equipo suizo. Algunos dicen incluso que no llegaría ni a Singapur, donde correría Nick Heidfeld. Obviamente son rumores y yo no les doy crédito, pero cosas más raras se han visto. Siendo sinceros, creo que Pedro se merece acabar el año pero poco más, Kobayashi le ha superado con más regularidad de la que debería.

Por su parte, Jaime Alguersuari parecía disgustado por su drive-through por ganar ventaja acortando una chicane, pero las imágenes demostraron que, en efecto, Jaime se saltó la 1ª chicane en la salida y con eso ganó unas 3 posiciones que no devolvió, por lo que recibió una merecida sanción. Acabó 15º, batido totalmente por su compañero Buemi, y con unas declaraciones bastante equivocadas (imaginamos que sin intención) delante de las cámaras españolas. Esperamos su disculpa.


EXAMEN

Sobresaliente: Alonso.
Notable: Ferrari.
Bien: Button.
Suficiente: Massa.
Insuficiente: Kubica.
Suspenso: McLaren.
Cero patatero: Hamilton.

PREVIO: Gran Premio de Hungría

Llegamos a la 12ª prueba puntuable del Campeonato de Mundo de Fórmula 1, que se disputará en el circuito de Hungaroring. Este trazado, de 4.381 metros, es uno de los más lentos del campeonato y casi todas sus curvas son de baja velocidad. Se gira en el sentido de las agujas del reloj, como en la gran mayoría, y lleva en la Fórmula 1 desde 1986. No es del agrado de los espectadores ya que casi nunca depara adelantamientos ni carreras interesantes, pero sí es exigente para las mecánicas debido al sofocante calor que casi siempre acompaña al GP. Además, es un trazado en el que ocurren cosas extrañas. Pocas veces se ve que un piloto sufre problemas con la tuerca de una rueda, pero eso le ocurrió en 2 ocasiones a Fernando Alonso, en 2006 y 2009, y ambas aquí. Tampoco suele ser habitual que una mecánica que nunca falla, como ocurría con los motores Ferrari, lo hiciera a 3 vueltas del final, como le pasó a Felipe Massa en 2008. En ese mismo año, también hubo varias secuencias en diversos pit stops en las que había fuego en las mangueras de repostaje. Incluso Sébastien Bourdais recibió 2 baños de extintor en sus 2 paradas.

En 2009, el dúo Red Bull-Brawn de toda la temporada falló precisamente aquí, y el viejo dueto McLaren-Ferrari volvió con Lewis Hamilton venciendo el GP, seguido de Kimi Räikkönen. Aquel fin de semana estuvo marcado por varios incidentes importantes: el primero de ellos, el sobrecogedor accidente de Massa en la curva 4. En la recta previa, recibió en su casco el impacto de un muelle perdido por el Brawn de Rubens Barrichello y perdió el conocimiento, estrellándose a más de 200 km/h. Tuvo que ser intervenido e incluso se le indujo el coma, pero salió adelante sin graves secuelas. El 2º hecho misterioso ocurrió al final de la decisiva Q3, cuando se perdieron los tiempos y ningún piloto sabía qué registro había marcado, hasta que se aclaró la situación y la pole se la llevó Fernando Alonso, con quien estuvo relacionado el último suceso extraño: el día siguiente, al igual que en 2006, los mecánicos fallaron en el cambio de neumático y una rueda mal apretada salió volando.

Así las cosas, para 2010 (sucesos paranormales aparte) se prevé que el dominio de Ferrari visto en Alemania continúe. Tras el escandaloso suceso de las órdenes de equipo, todo debería calmarse aquí. Pero que nadie espere una victoria cómoda: Red Bull volará sobre todo en el segundo sector y también parten como favoritos. Por detrás está McLaren, que sigue sin atinar con los nuevos escapes bajos y su ventaja se diluye. Para completar la zona de puntos (y, por qué no, estar por delante de los citados McLaren) deberían estar Renault, Williams y Mercedes, como de costumbre.

Por su parte, Sauber no debería ir bien aquí y tanto Pedro de la Rosa como Kamui Kobayashi no deberían tener opciones de puntos. Aún peor lo debería tener Toro Rosso, que aunque mejora para este GP no debería estar en posición de luchar por los puntos, así que Jaime Alguersuari tendrá que intentar batir a Sébastien Buemi, y a ser posible que no haya un accidente entre ellos como en Hockenheimring. En cuanto a los equipos de atrás, se confirma a Sakon Yamamoto sustituyendo a Chandhok, aunque no se sabe hasta cuándo, mientras intentar simplemente batirse el uno al otro. Lotus y Virgin volverán a luchar por el puesto más honroso posible.

El circuito es poco adherente y por ello Bridgestone trae neumáticos súperblandos y medios. No debería haber muchos problemas de desgaste, ya que los súperblandos aguantaron ya el año pasado como neumático preferido y este año no debería haber problemas, pero el Hungaroring, repetimos, es especial y por tanto podría ocurrir cualquier cosa, por ejemplo que lloviese, algo previsto para hoy y mañana sábado, pero no tanto para el domingo.

Gran Premio de Alemania: Carrera

Alonso y Ferrari vuelven a la carga

El español gana en Alemania, no sin polémica

La Scuderia Ferrari ha vuelto: Fernando Alonso y Felipe Massa han rubricado un magnífico doblete prácticamente sin oposición desde la vuelta 1. Los bólidos rojos han batido a Red Bull y a McLaren y han conseguido un 1-2 cuando más lo necesitaban.

La arrancada fue genial para Ferrari: Vettel salió fatal desde la primera posición y enseguida viró hacia la derecha para que Alonso no le pasase. Esto dejó el camino libre para Felipe Massa por la izquierda, que tomó sin problemas la curva 1 en primera posición. Alonso se desembarazó de Vettel y cualquier problema se disipó en apenas 300 metros: Red Bull ya estaba por detrás y el ritmo de los coches rojos tendría que ser mejor.

El único problema para la Scuderia es que el piloto de delante no era Fernando Alonso, sino Felipe Massa, y casi seguro que ello iba a suponer un problema en adelante: Fernando aguantaba sin problemas el ritmo del brasileño y se escapaba sin problemas de Vettel, que realizó una carrera en tierra de nadie: las distancias con los Ferrari no eran muy grandes pero sí lo suficientes como para no poder lucharles la posición, mientras que por detrás Hamilton había subido a la 4ª plaza y el ritmo de los McLaren no era brillante.

Llegaron las paradas, pero no hubo cambios significativos. Sólo Button, que tardó varias vueltas en detenerse, pudo superar a Mark Webber (con problemas de motor en el día de hoy). Por arriba, Massa se las vio con el tráfico y Alonso tuvo una ocasión de oro para adelantarle en medio de los doblados, pero Felipe aguantó el interior de la horquilla y siguió por delante. Además, cogió un buen ritmo y abrió un hueco de 3.5 segundos. Pero el asturiano recortaría esas diferencias.

Entonces, llegó la polémica del Gran Premio: Felipe Massa recibe un mensaje de radio en el que se le dice, con una curiosa lentitud al hablar, que Fernando es más rápido que él, y que si ha entendido el mensaje. No hacía falta ser muy intleigente para ver que se trataba de una orden de equipo encubierta: poco después, Massa levantaba sospechosamente el pie al inicio de una recta para que Fernando pasara sin problemas al liderato. Por radio le pidieron "perdón" a Felipe.

Así, mientras que Ferrari jugaba sus cartas con tretas ciertamente sospechosas (de hecho, la FIA les ha sancionado con 100.000 euros y una posterior vista en el Consejo Mundial), Vettel comenzaba a enlazar vueltas rápidas y se acercaba rápidamente a Massa, pero la carrera acabó más rápido de lo que hubiera deseado: el doblete de Ferrari estaba a salvo.

Analizando al detalle la carrera, no sólo hay que quedarse con el resultado final: Ferrari ha sido un martillo y ha batido de forma convincente a Red Bull; McLaren no da con la tecla de las evoluciones y han salvado un 4º y un 5º puesto; Kubica sigue sumando puntos con regularidad tras su fallo en Gran Bretaña; Mercedes puntúa lo justo, y Petrov completa la zona de puntos tras una carrera seria pero sin nada destacable.

Para Hungría, a priori, el Ferrari debería ir también a un gran ritmo, pero sin duda Red Bull y McLaren estarán junto a ellos: no hay muchas curvas rápidas en el Hungaroring, pero sí se necesita un coche dócil que cambie rápido de dirección (como en el sinuoso segundo sector) y tome sin problemas las curvas lentas.