Gran Premio de Gran Bretaña 2011: Carrera

Alonso recupera la sonrisa

La suerte le debía una

El circo de la F1 llegó a Silverstone con alguna que otra novedad bajo el brazo. La Federación había decidido de forma muy polémica cambiar radicalmente el sistema de escapes sopladores y redujo el flujo de gases cuando el acelerador no estaba pisado al 10% del flujo existente cuando se aceleraba a fondo. Este sistema lo puso de moda Red Bull en 2010 y se pensaba que era la base del éxito del equipo austriaco. Probablemente debido en parte al dominio abrumador de Sebastian Vettel en el campeonato, la FIA decidió frenar a los líderes con esta medida.

Tras unos bochornosos entrenamientos libres, con cambios de normativa durante la propia sesión, la FIA hizo y deshizo hasta que resolvió que todos los motores soplarían el mismo porcentaje de flujo, sin hacer caso de las peticiones de Renault y Mercedes por motivos de fiabilidad. Newey y Horner visitaron a la FIA el sábado por la mañana, pero no hubo manera: lo único que cedió fue que si todos los equipos estaban en unanimidad se volvería al estado de Europa.

Todo esto era maná caído del cielo para equipos perseguidores como Ferrari, que tenían esta carrera como punto de inflexión en el calendario. Fernando Alonso sabía que ésta había que ganarla. Mark Webber también lo sabía, y por eso dio todo para conseguir una brillante pole. Una hora antes de la carrera, el voluble cielo inglés descargó sobre el trazado de Silverstone. Con agua, todas las previsiones se iban al traste; aunque no cambió mucho la cosa, porque nadie había sacado nada en claro en los entrenamientos libres. La pista en el sector 1 estaba para ruedas intermedias; en la zona media, eran necesarios los de lluvia extrema y en el sector 3 estaba prácticamente para neumáticos slicks; en esta tesitura, todos decidieron lo inteligente, que era salir con las ruedas de la marca azul para poca agua.

La salida fue lo típico: Vettel salió por enésima vez mejor que Webber y le arrebató la primera posición. Alonso se mantuvo 3º, mientras Button pasaba a Massa y Hamilton recuperaba muchas posiciones. Pronto, el campeón del mundo comenzó a marcar distancias. En 8 vueltas le sacaba 7 segundos a Webber, una barbaridad que no hace sino confirmar el excepcional talento que tiene Vettel cuando cae agua. La pista pronto se fue secando y algunos empezaron a poner los blandos.

Con la pista ya seca en su línea de carrera, los McLaren resucitaron: pusieron a tono mucho antes los neumáticos que Red Bull y sobre todo Ferrari y Button y Hamilton adelantaron respectivamente a Massa y Alonso. En cuanto el calor comenzó a subir en el ambiente, en el asfalto y en los neumáticos, los coches rojos recuperaron los prestaciones y las ruedas de los ingleses se desvanecieron. Fernando se ayudó del DRS (y, cómo no, de un poquito de valor) para pasar por el exterior y casi sin margen entre el rival y la hierba a Lewis Hamilton y recuperar la 3ª posición. Los Red Bull eran un objetivo a una distancia intermedia para el de Oviedo.

Y, como suele ocurrir cuando se gana una carrera desde atrás, Fernando tuvo su premio en la vuelta 27. Webber había entrado en boxes la vuelta antes y había perdido un par de valiosos segundos. Con una vuelta de entrada muy buena, podía permitirse una parada mala y aun así salir por delante del australiano. Sin embargo, con lo que no contaban en Ferrari es que se reprodujera la desastrosa parada en el coche del líder Vettel. Su parada duró casi 8 segundos más que la de Fernando, suficiente para que Alonso pasase a liderar y un sublime Hamilton se colara en la 2ª posición entre él y Vettel.

Lewis hizo un tapón horrible al líder del Mundial, incapaz de pasar adelante, y Alonso acumulaba una ventaja enorme un segundo mayor cada giro. Sebastian paró relativamente pronto en boxes para quitarse de en medio a Lewis y le salió bien la jugada. Pero Fernando Alonso era inalcanzable: su ritmo de 1.36 y algunos 1.35 era simplemente demoledor. Vettel no pudo responder y se dedicó a conservar. Hamilton estaba en un límite inestable de neumáticos, combustible y adherencia y no pudo hacer nada cuando un nada brillante Webber (otra pole desperdiciada) le robó la 3ª posición.

El resto de la carrera fue un paseo triunfal para Fernando. Le metió un auténtico mundo a Vettel también cuando este no tenía tráfico; tuvo la suerte de la que careció en Mónaco o Canadá y brilló al más alto nivel en cuanto se conjuntaron un par de circunstancias. Con o sin difusores soplados, Ferrari quiere este Mundial. ¿Es demasiado tarde? Sólo podemos esperar...

PD: Atracciones secundarias del día: Webber y Vettel luchando hasta el final, conversaciones por radio ¿polémicas? inclusive, y Hamilton y Massa pasándose y repasándose en las 4 últimas curvas. Esto es Fórmula 1.

RESULTADOS DE LA CARRERA

1º F ALONSO Ferrari 1:28:41.196
2º S Vettel Red Bull 16.5
3º M Webber Red Bull 16.9
4º L Hamilton McLaren 28.9
5º F Massa Ferrari 29.0
6º N Rosberg Mercedes 60.6
7º S Pérez Sauber 65.5
8º N Heidfeld Renault 75.5
9º M Schumacher Mercedes 77.9
10º J ALGUERSUARI Toro Rosso 79.1
11º A Sutil Force India 79.7
12º V Petrov Renault 80.6
13º R Barrichello Williams 1 vuelta
14º P Maldonado Williams 1 vuelta
15º P di Resta Force India 1 vuelta
16º T Glock Virgin 2 vueltas
17º J D'Ambrosio Virgin 2 vueltas
18º V Liuzzi HISPANIA 2 vueltas
19º D Ricciardo HISPANIA 3 vueltas
R J Button McLaren - Rueda sin tuerca / Vuelta 40
R S Buemi Toro Rosso - Pinchazo / Vuelta 26
R K Kobayashi Sauber - Abandono / Vuelta 24
R J Trulli Lotus - Falta de aceite / Vuelta 11
R H Kovalainen Lotus - Caja de cambios / Vuelta 3

Clasificación de pilotos
Clasificación de escuderías

Análisis F1 2010 (y II)

Dejaba la anterior entrega hablando de los altibajos de McLaren y Ferrari, pero obviamente (y a Dios gracias) la Fórmula 1 es más que 2 ó 3 equipos. De hecho, vivir en la zona media de 2010 es probablemente el trabajo más estresante del pitlane. Los equipos luchan a diestro y siniestro por el último punto, o por el último pasaporte a la Q3, y si alguien pierde el tren de cabeza no sabe lo que le espera. El principal ejemplo de lo que digo es Mercedes: Rosberg llegó a cosechar 2 podios seguidos en las 4 primeras carreras, y de hecho tanto Nico como Michael eran abonados a la última ronda. Pero a partir de Canadá se consumó el desastre: Schumacher no pasó a la Q3 y Rosberg quedó 10º. Las flechas de plata habían perdido el tren de cabeza un par de décimas y la jauría de coches de media parrilla se les echó encima. Ahora están sufriendo de lo lindo para volver arriba, y de hecho no son capaces de conseguirlo: Schumi lleva 2 carreras sin entrar en Q3 y la última vez que lo hizo quedó por detrás de gente como de la Rosa.

Esta apasionante lucha (que con la caída de Mercedes ahora reparte puntos hasta el 7º puesto) ha resultado ser la más voluble del año. Force India y Renault comenzaron a despuntar en esa zona media, mientras Williams parecía hundirse. Pero a partir de Canadá, el hueco de Mercedes lo cubrió el equipo inglés. En Europa trajeron evoluciones y Force India fue la damnificada: en efecto, el equipo de Vijay Mallya ha evolucionado un par de décimas menos que los rivales y eso ha supuesto que hasta Toro Rosso les plante cara a menudo. Además, las recientes mejoras de BMW Sauber han añadido aún más competencia, y eso genera que grandes nombres como Schumacher o Button estén cayendo eliminados en Q2.

Por desgracia para muchos, la F1 es más que deporte: la competición se ve de vez en cuando adulterada cuando ocurre un incidente sonoro y es necesario juzgarlo. La polémica en 2010 ha seguido en cotas tan altas como años anteriores, y casi en cada carrera hay un incidente que genera discusión. El primer conflicto llegó antes de empezar la temporada, cuando McLaren presentó un conducto en su coche que pasaba por el cockpit y el piloto lo cerraba o lo abría. Ahora llamado "F-Duct", es un artilugio que contraviene absolutamente el reglamento, ya que requiere de un "dispositivo aerodinámico móvil", pero como ese dispositivo no es ni más ni menos que el piloto, haberlo prohibido generaría un absurdo, por lo que está correctamente legalizado. El siguiente problema vino en Malasia, cuando Lewis Hamilton hizo un zig-zag en plena recta cuando llevaba a Vitaly Petrov detrás. Los jueces le advirtieron, pero no pudieron hacer más porque realmente Vitaly no le había metido el morro ni había lanzado ataque, así que no consideraron que fuera un "cambio de dirección para defender posición". Personalmente, hubiese ordenado a Lewis que le dejase pasar, pero entiendo la decisión de los comisarios.

Hamilton no se libró del escarnio público cuando se dedicó a quemar rueda en plena calle de Melbourne, por lo que fue arrestado. Pareció afectarle porque el día siguiente, el sábado del GP, hizo 11º... Después vino China, donde bajo la lluvia Fernando se saltó la salida (con su consiguiente drive-through) mientras que Vettel y Hamilton tenían un duelo en paralelo a la limitación de velocidad de la calle de boxes, con Lewis invadiendo parcialmente la zona de mecánicos, entre otras cosas porque Vettel estaba ocupando la parte interna del pit. Tras un breve respiro, llegó Mónaco y Schumacher hacía de las suyas adelantando a Alonso en la última curva cuando el Safety Car estaba entrando a boxes. La vaguedad del reglamento animó a Michael a hacer esa acción, pero fue sancionado por ello.

En Turquía se abrió la caja de los truenos con el choque entre Webber y Vettel en cabeza de carrera. Vettel iba por dentro, intentando pasar a Mark porque Hamilton venía por detrás muy rápido, Seb confió en que su compañero facilitaría las cosas y se abrió, cuando en realidad el coche de Mark seguía ahí. Resultado inevitable: choque, Vettel fuera y Webber con el alerón dañado. Aún colea el enfado en Red Bull tras ese percance. McLaren no quiso ser menos y, habiendo heredado el doblete, se pusieron a pasarse y repasarse, mientras que los ingenieros recomendaban que ahorrasen combustible (algo que se cree que son órdenes de equipo camufladas), pero supieron acabar sin tocarse. En Canadá, Michael volvió a demostrar que es perro viejo y usó todos los medios para que no le pasaran, incluyendo tocarse con Massa y saltarse chicanes.

Pero el episodio más grave llegaría en Valencia. Accidente brutal de Webber, Safety Car desplegado, y entonces Lewis Hamilton pasa por meta viendo a su derecha salir al coche de seguridad. En una acción que nadie sabe si fue una duda o un intento de retrasar a Alonso (que venía por detrás), Lewis frena y luego acelera, pasando la línea de SC casi a la par que el propio coche, un poco más tarde que el Mercedes. Fernando se tuvo que quedar esperando a que le dieran paso y se le colaron muchos coches, que a la postre decidirían su carrera. Alonso arremetió por radio y Lewis recibió un drive-through, pero no perdió posición. El piloto español, enojado, se explayó a gusto con la prensa nacional ante el asombro general, por lo que tuvo que dar marcha atrás días después. En esa misma carrera, 9 pilotos fueron penalizados por incumplir la normativa del Safety Car, que implica hacer un tiempo por vuelta preestablecido antes de entrar al pitlane. Como a algunos pilotos les pilló en el último sector, era absurdo tener que perder tantísimo tiempo en 1 ó 2 curvas para cumplir con el tiempo, así que sólo fueron sancionados con 5 segundos y la normativa se revisó. La siguiente carrera, Alonso adelantó a Kubica saltándose una curva, por lo que fue sancionado, a pesar del descontento general en los medios españoles.

Y, por si esto es poco, en Alemania saltó la gran polémica: Ferrari reincidía en las órdenes de equipo, cuando Massa, que marchaba 1º, tuvo que dejar pasar a Alonso y afear así un doblete en un buen momento. La escudería recibió una multa de 100.000 $, además de una vista en septiembre en la que conocerá su castigo definitivo. Y, por último, la penalización de Vettel en Hungría, que responde a una norma un tanto "tonta", como se podría decir, pero como toda norma merece respeto: dejó más de 10 coches de distancia con el coche de delante, por lo que recibió un drive-through. También en Hungría, Michael se excedió en la defensa de la posición con Barrichello y éste casi rozó el muro interior de la recta de meta, por lo que Schumacher recibirá una sanción de 10 puestos en la parrilla de Bélgica.

Hubo muchas protestas al inicio de la temporada por la velocidad de los equipos nuevos: algunos como Hispania habían hecho 0 km de pretemporada y eran un peligro. Por otra parte, Lotus y Virgin estaban más probados pero eran terriblemente lentos. En Bahrein, el mejor de los nuevos en la Q1 (descontando a Sauber, que tiene una estructura más sólida) fue Timo Glock con su Virgin y se quedó a 5.1 segundos del tiempo que marcó Alonso en esa ronda. Sin normas del 107% de por medio, obviamente correrían. Además, hemos convivido algunos años con escuderías muy poco competitivas como Jordan y Minardi (por ejemplo en Imola 2005, circuito unos 35 segundos por vuelta más corto, Albers con un Minardi recién estrenado se quedó a 6 segundos del tiempo de Räikkönen), así que no había motivo para que no corrieran. En cuanto a la lucha entre ellos, Lotus ha estado gran parte de la temporada por delante de Virgin y de Hispania, pero los chicos de Richard Branson se han puesto manos a la obra y tanto Glock como di Grassi están más cerca de los chicos de Tony Fernandes. Y es que perder la apuesta de vestir de azafata en la compañía aérea del jefe de equipo rival no es lo que más desean...

Así, con todos los datos que se pueden sacar de una campaña apasionante, con los múltiples puntos de vista que tiene este 2010, concluyo este personal análisis. La semana que viene, previo de Bélgica, y a partir de mañana un previo de la Liga BBVA de fútbol, analizando las posibilidades de cada equipo.

Análisis F1 2010 (I)

Había pensado ya anteriormente en escribir una entrada así. Mis ganas de hablar sobre Fórmula 1 son infinitas y creo que aprovechando este período vacacional es el momento de hacer análisis cuando llevamos unos dos tercios de campaña completa.

No ha sido una temporada fácil para nadie. Las expectativas que había antes de temporada eran elevadísimas, con 4 campeones del mundo en la pista, pero uno de ellos (Michael Schumacher) apenas ha aparecido en los primeros puestos y la lucha se ha centrado en los otros 3. La normativa que la FIA introdujo para 2009 con la reducción de apoyo aerodinámico ha dado pequeños beneficios y vemos más adelantamientos que en años anteriores. No son luchas cuerpo a cuerpo durante varias vueltas, como las míticas de los años 80, pero al menos se ha dado un paso en la dirección correcta. Además, como dijo muy acertadamente Pat Symonds, es preferible que los adelantamientos en F1 se parezcan más a un gol en el fútbol que a una canasta en el baloncesto: es decir, que cuando ocurra sea porque ha habido un gran trabajo del piloto adelantador y se celebre como si, en efecto, fuera un gol: algo que sólo hay 2 ó 3 por partido.

Dejando a un lado a Pat, creo que resumir la temporada en las dos entradas que deseo hacer es algo muy ambicioso, y seguramente se me vaya la longitud a niveles excesivos: lamento si así ocurre. Realmente, cualquiera que haya visto un par de sesiones de clasificación debería pensar que es un año aburridísimo: tenemos a unos coches que en ciertos circuitos meten 1 segundo por vuelta a todos los demás, y la pole es cosa de ambos. Luego ves la tabla de puntos y crees que te has equivocado: ¿que el 5º está a sólo 20 puntos? La explicación más rápida es que el RB6 tiene "trucos" para volar en la Q3 (los cuales no han sido encontrados), y de hecho Vettel tiene 7 poles y sólo 2 victorias, pero se puede hacer otro análisis: desde que se prohibieron varias ayudas al pilotaje en 2008, el porcentaje de puntos del líder ha bajado drásticamente. Atrás quedaron los tiempos de Michael Schumacher haciendo podio en todas las carreras de 2002, o a Alonso subiéndose al mismo 15 veces de 19 y 14 de 18 en las campañas que ganó el título. Si Räikkönen consiguió en el último año de "puntuaciones altas" 110 puntos de 170 (un respetable 64,7%), vemos que en 2008 un errático Hamilton ganó el título con 98 puntos de 180 (54,4%), y Button en 2009, que empezó arrasando pero luego se dedicó a amarrar resultados, consiguió 95 de 165 (57,6%). Este año se sigue la senda: ni siquiera un coche tan infinitamente superior como el RB6 ha mejorado los datos: Mark lidera el Mundial con 161 puntos de 300 posibles, lo cual arroja un 53,7% de puntos.

Red Bull ha producido uno de los mejores coches de la historia de la Fórmula 1 de mano del genio Adrian Newey. La idea de aprovechar el aire expulsado por los escapes para
producir apoyo, y su forma de llevarla a cabo (incluyendo tretas en pretemporada como poner cartones simulando unos escapes en otra posición para despistar), dejan claro que el RB6 está muy por encima de los demás coches. Pero los pilotos del toro se empeñan en complicarse la vida: desde el desastroso incidente del GP de Turquía entre ellos, la relación de los pilotos se ha deteriorado. Si tenemos en cuenta el incidente del alerón delantero en Gran Bretaña, cuando Webber se quedó sin el nuevo alerón para dárselo a Vettel (a quien se le había soltado su unidad en los libres), confirmamos que la relación de ambos es muy fría. Si añadimos que la prensa no hace más que echar toneladas de hielo para que esa relación siga fría, nos da la impresión de que Webber y Vettel se odian a muerte; nada más lejos de la realidad. Ambos se respetan y sólo combaten por la supremacía en pista. No hay ningún rencor personal, aunque los medios intenten hacer creer eso.

Volviendo a la perspectiva general, la igualdad existente es tal que si fallas una carrera te pasan dos o tres equipos. Unos fallan a principio de temporada, como Mark (28 puntos de 100 en las rondas extraeuropeas del inicio), otros a media temporada como Fernando (31 puntos de 125 entre Mónaco y Gran Bretaña), a otros les persigue la mala suerte como a Vettel (más de 60 puntos perdidos en infortunios): la realidad es que las malas rachas son comunes este año y está permitido fallar.

McLaren y Ferrari han tenido sus altibajos durante el año: los coches ingleses comenzaron flojito, pero salvaron puntos y victorias gracias al buen tino meteorológico de Jenson Button. A partir de España, el coche mejoró y parecía el único capaz de hacer frente a Red Bull, pero problemas como el pinchazo in extremis de Hamilton en Montmeló o el fallo garrafal humano de dejar un objeto en la cubierta de refrigeración de Jenson en Mónaco restaban puntos. Cuando el coche mejoró, Lewis sacó dos sensacionales victorias en Turquía y Canadá, pero luego McLaren se equivocó de medio a medio al introducir el difusor "soplado" (el sistema de Red Bull) y perdió el tren de cabeza. Ferrari ha hecho durante la temporada el camino contrario: la pretemporada les daba sólo un paso por detrás de Red Bull, y se apuntaron un doblete en Bahrein. Luego la mala suerte y los incidentes no les permitieron aprovechar el buen coche que tenían y la fase central de la temporada tuvo momentos muy bajos como Turquía, donde acabaron 7º y 8º por méritos propios. A partir de Europa (con la versión B del coche), el rendimiento mejoró, pero la suerte no acompañó hasta Alemania, donde consiguieron otro doblete. Polémicas aparte, de las que nos encargaremos en la próxima entrega, Fernando ha vuelto a la lucha y su coche, que estrenará versión C en Spa (así de rápida es la F1, amigos), promete estar arriba.

Mañana más.