Gran Premio de Turquía 2011: Carrera

Otra más para Der Seb

Doblete de Red Bull; Alonso 3º

La insultante superioridad de Red Bull Racing en esta temporada 2011 vivió un nuevo capítulo el sábado: un Sebastian Vettel absolutamente sobrado decidió que era mejor guardar un juego de ruedas blandas para la carrera. Eso sí, después de haber marcado un supersónico 1:25.0, 4 décimas por delante de su compañero, que extrañamente decidió jugársela y no hacer un segundo intento, a pesar de tener a gente como Lewis o Nico al acecho de la primera línea. Así las cosas, la pole era de nuevo para el alemán; 4 de 4. A partir de entonces, los comentarios típicos: "la carrera es mañana", "los Red Bull siempre pierden algo de ritmo en carrera", etcétera. El caso es que la primera línea era para los chicos de azul, por primera vez desde Corea, y eso, por mucho que Pirelli se empeñe, sigue siendo una gran ventaja. Por lo demás, Rosberg partía 3º y, suponiendo el mal ritmo de carrera y conservación de neumáticos que suele acompañar a Mercedes, no era un problema. Hamilton era 4º pero lejos del ritmo, mientras que Alonso partía 5º. A priori, no había amenaza que pudiera tenerse en cuenta para evitar un doblete Red Bull.

La salida, desde la pole, fue sencilla para Seb: una arrancada buena, sin contratiempos, es todo lo que necesitaba. Con Webber derrapando en la zona sucia y luchando con Rosberg, el campeón tenía todo el tiempo del mundo para frenar para la primera curva sin preocupaciones. Nico consiguió la 2ª posición, pero más problemático para RBR habría sido que Lewis le hubiera robado el tercer puesto a Webber en la curva 3. Aunque el ritmo de los McLaren fuera inferior, todos sabían que sería más rival que Nico en la carrera. Por suerte para los chicos del toro, Hamilton se fue largo, muy largo, en el intento de pasar al australiano, y casi perdió el coche en las virutas. Volvió 6º, con mucho trabajo por delante, y teniendo que pasar a su compañero Button. En cuestión de vueltas, teníamos a Lewis y Jenson pegándose en la curva 12 y la 1. En McLaren aún están sobrecogidos por lo ocurrido el año pasado aquí en la lucha por la cabeza de carrera; esta vez las pasadas y repasadas fueron aún más abundantes y durante más tiempo, aunque de forma tan limpia como entonces. Justo por delante, Fernando Alonso planeaba cómo llegar al podio mientras pasaba sin despeinarse a Nico Rosberg, qué tío.

Arriba, Seb abría hueco con Webber. No mucho, pero lo suficiente. 3 segundos, cuatro... la típica forma de forjar victorias sencillas desde la pole. Tras ellos, el caos: Rosberg parecía llevar ruedas con 100 kilómetros a cuestas en todo momento; Hamilton perdía un tiempo precioso en una horrible tercera parada; Massa y Schumacher lucharon codo con codo en pista... y también en la clasificación de incidentes. Sólo Alonso parecía mantener la calma y, de pronto, se encontró en la tercera posición, a 2 segundos de Webber. Como por arte de magia, al 150th se le encendieron las luces: los neumáticos en óptimo estado; el piloto, al 100% en plena forma; Fernando no dudó ni un segundo, metió ritmo y en la vuelta 30, ayudado del DRS (elemento que, junto con el espectacular desgaste de los neumáticos, ha vuelto a dar una carrera soberbia para el espectador; no así para los estrategas, amantes de la calma), sobrepasó al australiano con una enorme frenada en la curva 12. Un adelantamiento fantástico por el 2º puesto... ¿era posible la victoria?

Vettel hizo lo indecible por buscar la estrategia de 3 paradas. La idea era buena, había más ventaja que en China para hacer una parada menos, y desde luego el estilo de conducción del número 1 conserva los neumáticos algo más que Webber, por poner un ejemplo. Esto demuestra la suficiencia con la que hoy ha conducido el alemán; conservando neumáticos durante toda la carrera, podría haber ganado por unos 15 segundos de haberse ceñido al plan A. Pero cuando Fernando y Mark pararon una cuarta vez, se evitaron problemas de desgaste o sorpresivos Safety Cars, hicieron lo correcto poniendo un nuevo juego de duras al líder. Con la victoria en el bote, la emoción de la carrera radicaba en la lucha por la plata.

Y vaya si la hubo; cuando todo parecía indicar que Mark se quedaba atrás, y perdía casi 3 segundos con respecto a Alonso, el nuevo juego de duras le vino como anillo al dedo, y comenzó a comerse la diferencia con el español. A 6 vueltas del final, se puso a menos de 3 décimas de su alerón trasero, pero... nunca puede ir todo perfecto; esta vez el DRS optó por no funcionar en este momento crítico. No obstante, la diferencia era muy pequeña, podría adelantar a Alonso de verdad. Se salió del rebufo mediada la larga recta de atrás. Lo tenía que intentar por fuera en una horquilla, cosa mala. Llegó el momento de frenar, y Webber apretó a muerte el pedal en el milisegundo oportuno. ¿Hamilton vestido de Red Bull? Nunca habíamos visto una apurada tan perfecta de Mark en un adelantamiento. Fernando no pudo más que reivindicar el interior alargando el vértice, pero Webber no cedió y aprovechó la curva 13 a derechas. Alonso le buscó las cosquillas traccionando mejor para la recta de meta, pero Mark se desplazó a la parte central de la misma. Fernando, por algún motivo quizá relacionado con el querer amarrar un podio, se dirigió tímidamente al exterior, dándose por vencido.

Un doblete Red Bull; aunque parezca mentira, el primer de la temporada. Pero lo que no es nvoedoso es el nombre del primero. De nuevo Seb, de nuevo Vettel, de nuevo el campeón del mundo al frente. Mark, Fernando, Lewis... aseguraos de que no sea un paseo.

RESULTADOS DE LA CARRERA

1º S Vettel Red Bull 1:30.17.558
2º M Webber Red Bull 8.8
3º F ALONSO Ferrari 10.0
4º L Hamilton McLaren 40.2
5º N Rosberg Mercedes 47.5
6º J Button McLaren 59.4
7º N Heidfeld Renault 60.8
8º V Petrov Renault 68.1
9º S Buemi Toro Rosso 69.3
10º K Kobayashi Sauber 78.0
11º F Massa Ferrari 79.8
12º M Schumacher Mercedes 85.4
13º A Sutil Force India 1 vuelta
14º S Pérez Sauber 1 vuelta
15º R Barrichello Williams 1 vuelta
16º J ALGUERSUARI Toro Rosso 1 vuelta
17º P Maldonado Williams 1 vuelta
18º J Trulli Lotus 1 vuelta
19º H Kovalainen Lotus 2 vueltas
20º J D'Ambrosio Virgin 2 vueltas
21º N Karthikeyan HISPANIA 3 vueltas
22º V Liuzzi HISPANIA 5 vueltas
R Paul di Resta Force India - Retirado / Vuelta 45
NS T Glock Virgin - Caja de cambios / Vuelta 0

Clasificación de pilotos
Clasificación de escuderías

F1 2010, en resumen (I)

Hace ya casi un mes que la bandera de cuadros cayó en Abu Dhabi, coronando campeón a Sebastian Vettel. Con todo ya calmado, va siendo hora de comentar lo que ha sido esta espectacular temporada. Entre hoy y mañana, publicaré mi opinión sobre los que considero los 6 puntos clave de este 2010, los cuales han conformado este año lleno de pasión, polémica y mucha, mucha competición:


1: MECÁNICA: Un buen coche hace un buen piloto

Una de las cantinelas que más repiten los pilotos que no acaban siendo ganadores es que "el rival tenía mejor coche". Siempre ha habido mecánicas superiores e inferiores, así que echarle la culpa a la mecánica inferior es tan vulgar como cierto. En 2009, vimos a Brawn produciendo un coche sublime, el BGP 001. En las 7 primeras carreras, Brawn sumó 6 victorias (3 con doblete), 4 poles y 96 puntos de 117 . En 2005 y 2006, Alonso consiguió muchas victorias en la 1ª mitad de cada año gracias a dos grandes Renault.

Así que este año no iba a ser menos: Adrian Newey creó una máquina ultrarrápida llamada RB6. Y sus pilotos, dos conductores "por probar": Sebastian Vettel, rápido pero inexperto y cuya carrera se había reducido al equipo Red Bull (o su hermano Toro Rosso); Mark Webber, veterano cuya primera victoria le llegó con casi 33 años en su 8ª temporada. Conforme avanzó el año, se vio que, efectivamente, en F1 el coche es un 80% del éxito: si Vettel y Webber podían haber sido calificados hace 2 años como de "pilotos que no ganarán un título en 2010" (uno por excesivamente joven y otro por no dar la talla), ahora que pilotan ese coche parecen Fangio y Schumacher. El RB6 fue durante al menos 16 carreras (excluimos Canadá, Alemania e Italia) un coche con el que ganar la carrera sería relativamente sencillo, y en algunos GGPP la superioridad fue insultante, como España, Gran Bretaña o Hungría. Con ese bólido, parecía que el campeonato de pilotos tendría como única emoción la lucha interna. Cuán equivocados estábamos.


2: FIABILIDAD: Cuando ser rápido no basta

Muchos aficionados españoles descubrimos la importancia de la fiabilidad en 2005, cuando Kimi Räikkönen, el rival de Alonso por el título, tuvo problemas mecánicos en 5 de las últimas 10 carreras, por no hablar del palier en San Marino y el pinchazo de Malasia. El MP4-20 era el bólido más rápido desde mayo, y sin embargo la diferencia que Alonso acumuló en las primeras pruebas extraeuropeas parecía inamovible, e incluso crecía. Aunque Fernando igualmente pudo haber ganado dicho título con un McLaren sano, hay que reconocer que ese hecho ayudó y mucho.

Así, en 2010, con la tecnología punta y una fiabilidad (supuestamente) a prueba de bombas, nos sorprendió a todos la facilidad con la que el RB6 tenía tantos problemas. Como si de un acto de justicia se tratara, el Red Bull era tan poco fiable como insultantemente rápido. Vettel mereció ganar las carreras de Bahrein, Australia y Corea, pero el motor en 2 ocasiones y los frenos en Melbourne no se lo permitieron. Además, cedió puntos con Alonso en España, donde los frenos volvieron a fallar. La dosis de Mark se redujo a una sustitución de caja de cambios en Canadá y un motor sobrecalentado en Alemania, hechos dolorosos no obstante. Todos estos problemas (de los cuales se le suele echar la culpa a Adrian Newey, por "ceñir" el monoplaza en pos de un mejor rendimiento aerodinámico) permitieron que Alonso, Hamilton y Button, con mecánicas claramente inferiores, subieran al podio y ganaran carreras hasta tal punto de complicarle el título a Red Bull.


3: POLÍTICA INTERNA: ¿Les suenan las órdenes de equipo?

La relación entre compañeros de equipo ha sido más voluble incluso que los propios avances mecánicos o en materia de seguridad a lo largo de la historia de la F1. Quizá voy demasiado lejos con esa afirmación, pero hace más de 50 años, Juan Manuel Fangio ganó un título mundial cuando Peter Collins abandonó en la última carrera para dejar su coche al "Chueco", a pesar de que el propio Peter tenía aún opciones en dicho campeonato. Un gesto tremendamente admirable. Ya no se pueden intercambiar coches, pero... ¿se imaginan de verdad a Vettel cediendo su coche a Webber para que éste se proclame campeón? Sería lo último.

Las luchas entre compañeros de equipo han sido el pan nuestro de cada carrera. El absurdo choque entre Vettel y Webber en Turquía fue el detonante: uno pensó que el otro iba a ceder caballerosamente su posición, el otro no opinó igual y chocaron, para irritación de Horner, Newey y demás en el muro de Red Bull. Unos minutos después, Button y Hamilton jugaban a pasarse y repasarse. Nos consta que Martin Whitmarsh todavía no se ha recuperado del shock.

Y luego vino el lío del alerón: a Vettel se le rompe su nueva unidad por culpa ajena, y al existir sólo el alerón de Webber como único alerón nuevo Red Bull decide quitárselo y dárselo a Seb, que iba por delante en el Mundial. Justo o no, el caso es que Lewis pinchó la rueda trasera de Vettel y Webber ganó, y entonces soltó en la radio un "no está mal para ser el segundo piloto". Horner no sabía dónde meterse: cuando la igualdad de material era imposible de asegurar (salvo que decidieran pasar al alerón viejo y perder así rendimiento), darle el material bueno al líder fue lo criticado, cuando en otras ocasiones y otros equipos ha sido un único piloto el que recibía las evoluciones.

Y justo dos semanas después, el escándalo Ferrari. Massa deja pasar a Alonso tras unos inquietantes mensajes por radio ("Fernando... es más rápido... que... tú... ¿puedes confirmar que has entendido el mensaje?"). Felipe aparece tremendamente serio en el podio y en la rueda de prensa, y toda la Scuderia inicia su modo defensivo y sus consabidas declaraciones: "trabajamos en equipo", "he hecho lo mejor para el equipo", blablabla. Era evidente que Ferrari había ordenado dejar pasar a Alonso, pero una vaguedad de la norma y, todo sea dicho, una decisión cuanto menos discutible del Consejo Mundial del Motor hicieron que Ferrari saliera con una simbólica multa (10 veces menor que cuando en 2002 hicieron lo mismo, sin estar prohibido en aquel entonces). A partir de ahí, reproches, comentarios subidos de tono y periodistas pesados: mientras la prensa inglesa atacaba a Fernando Alonso (recuerden que en las islas es considerado un "traidor" por el escándalo de espionaje de 2007), medio mundo daba por hecho que Vettel estaba en un pedestal en RB mientras que Webber era menos que el barrendero. La cordura imperó y la F1 reconoce que el modelo Red Bull de igualdad máxima hasta la última carrera ha sido el más justo y, en definitiva, el más exitoso.


Y mañana, más: ¿Cómo se han podido cometer errores tan sonados? ¿Cuánto han influido las nuevas normas? ¿Quiénes han sido los mejores estrategas?