Dejaba la anterior entrega hablando de los altibajos de McLaren y Ferrari, pero obviamente (y a Dios gracias) la Fórmula 1 es más que 2 ó 3 equipos. De hecho,
vivir en la zona media de 2010 es probablemente el trabajo más estresante del pitlane. Los equipos luchan a diestro y siniestro por el último punto, o por el último pasaporte a la Q3, y si alguien pierde el tren de cabeza no sabe lo que le espera. El principal ejemplo de lo que digo es Mercedes: Rosberg llegó a cosechar 2 podios seguidos en las 4 primeras carreras, y de hecho tanto Nico como Michael eran abonados a la última ronda. Pero a partir de Canadá se consumó el desastre: Schumacher no pasó a la Q3 y Rosberg quedó 10º.
Las flechas de plata habían perdido el tren de cabeza un par de décimas y la jauría de coches de media parrilla se les echó encima. Ahora están sufriendo de lo lindo para volver arriba, y de hecho no son capaces de conseguirlo: Schumi lleva 2 carreras sin entrar en Q3 y la última vez que lo hizo quedó por detrás de gente como de la Rosa.
Esta apasionante lucha (que con la caída de Mercedes ahora reparte puntos hasta el 7º puesto) ha resultado ser la más voluble del año. Force India y Renault comenzaron a despuntar en esa zona media, mientras Williams parecía hundirse. Pero a partir de Canadá, el hueco de Mercedes lo cubrió el equipo inglés. En Europa trajeron evoluciones y Force India fue la damnificada: en efecto,
el equipo de Vijay Mallya ha evolucionado un par de décimas menos que los rivales y eso ha supuesto que hasta Toro Rosso les plante cara a menudo. Además, las recientes mejoras de BMW Sauber han añadido aún más competencia, y eso genera que
grandes nombres como Schumacher o Button estén cayendo eliminados en Q2.Por desgracia para muchos, la F1 es más que deporte:
la competición se ve de vez en cuando adulterada cuando ocurre un incidente sonoro y es necesario juzgarlo. La polémica en 2010 ha seguido en cotas tan altas como años anteriores, y casi en cada carrera hay un incidente que genera discusión. El primer conflicto llegó antes de empezar la temporada, cuando McLaren presentó un conducto en su coche que pasaba por el cockpit y el piloto lo cerraba o lo abría. Ahora llamado "
F-Duct", es un artilugio que contraviene absolutamente el reglamento, ya que requiere de un "dispositivo aerodinámico móvil", pero como ese dispositivo no es ni más ni menos que el piloto, haberlo prohibido generaría un absurdo, por lo que está correctamente legalizado. El siguiente problema vino en
Malasia, cuando
Lewis Hamilton hizo un zig-zag en plena recta cuando llevaba a Vitaly Petrov detrás. Los jueces le advirtieron, pero no pudieron hacer más porque realmente Vitaly no le había metido el morro ni había lanzado ataque, así que no consideraron que fuera un "cambio de dirección para defender posición". Personalmente, hubiese ordenado a Lewis que le dejase pasar, pero entiendo la decisión de los comisarios.
Hamilton no se libró del escarnio público cuando se dedicó a quemar rueda en plena calle de Melbourne, por lo que fue arrestado. Pareció afectarle porque el día siguiente, el sábado del GP, hizo 11º... Después vino
China, donde bajo la lluvia
Fernando se saltó la salida (con su consiguiente drive-through) mientras que
Vettel y Hamilton tenían un duelo en paralelo a la limitación de velocidad de la calle de boxes, con Lewis invadiendo parcialmente la zona de mecánicos, entre otras cosas porque Vettel estaba ocupando la parte interna del pit. Tras un breve respiro, llegó
Mónaco y
Schumacher hacía de las suyas adelantando a Alonso en la última curva cuando el Safety Car estaba entrando a boxes. La vaguedad del reglamento animó a Michael a hacer esa acción, pero fue sancionado por ello.
En
Turquía se abrió la caja de los truenos con el
choque entre Webber y Vettel en cabeza de carrera. Vettel iba por dentro, intentando pasar a Mark porque Hamilton venía por detrás muy rápido, Seb confió en que su compañero facilitaría las cosas y se abrió, cuando en realidad el coche de Mark seguía ahí. Resultado inevitable: choque, Vettel fuera y Webber con el alerón dañado. Aún colea el enfado en Red Bull tras ese percance.
McLaren no quiso ser menos y, habiendo heredado el doblete, se pusieron a pasarse y repasarse, mientras que
los ingenieros recomendaban que ahorrasen combustible (algo que se cree que son órdenes de equipo camufladas), pero supieron acabar sin tocarse.
En Canadá, Michael volvió a demostrar que es perro viejo y usó todos los medios para que no le pasaran, incluyendo tocarse con Massa y saltarse chicanes.
Pero el episodio más grave llegaría en
Valencia. Accidente brutal de Webber, Safety Car desplegado, y entonces
Lewis Hamilton pasa por meta viendo a su derecha salir al coche de seguridad. En una acción que nadie sabe si fue una duda o un intento de retrasar a Alonso (que venía por detrás), Lewis frena y luego acelera,
pasando la línea de SC casi a la par que el propio coche, un poco más tarde que el Mercedes. Fernando se tuvo que quedar esperando a que le dieran paso y se le colaron muchos coches, que a la postre decidirían su carrera.
Alonso arremetió por radio y Lewis recibió un drive-through, pero no perdió posición. El piloto español, enojado, se explayó a gusto con la prensa nacional ante el asombro general, por lo que tuvo que dar marcha atrás días después. En esa misma carrera, 9 pilotos fueron penalizados por incumplir la normativa del Safety Car, que implica hacer un tiempo por vuelta preestablecido antes de entrar al pitlane. Como a algunos pilotos les pilló en el último sector, era absurdo tener que perder tantísimo tiempo en 1 ó 2 curvas para cumplir con el tiempo, así que sólo fueron sancionados con 5 segundos y la normativa se revisó. La siguiente carrera, Alonso adelantó a Kubica saltándose una curva, por lo que fue sancionado, a pesar del descontento general en los medios españoles.
Y, por si esto es poco, en
Alemania saltó la gran polémica:
Ferrari reincidía en las órdenes de equipo, cuando Massa, que marchaba 1º, tuvo que dejar pasar a Alonso y afear así un doblete en un buen momento. La escudería recibió una
multa de 100.000 $, además de una vista en septiembre en la que conocerá su castigo definitivo. Y, por último,
la penalización de Vettel en Hungría, que responde a una norma un tanto "tonta", como se podría decir, pero como toda norma merece respeto: dejó más de 10 coches de distancia con el coche de delante, por lo que recibió un drive-through. También en Hungría,
Michael se excedió en la defensa de la posición con Barrichello y éste casi rozó el muro interior de la recta de meta, por lo que Schumacher recibirá una sanción de 10 puestos en la parrilla de Bélgica.
Hubo muchas protestas al inicio de la temporada por la velocidad de los equipos nuevos:
algunos como Hispania habían hecho 0 km de pretemporada y eran un peligro. Por otra parte, Lotus y Virgin estaban más probados pero eran terriblemente lentos. En Bahrein, el mejor de los nuevos en la Q1 (descontando a Sauber, que tiene una estructura más sólida) fue Timo Glock con su Virgin y se quedó a
5.1 segundos del tiempo que marcó Alonso en esa ronda. Sin normas del 107% de por medio, obviamente correrían. Además,
hemos convivido algunos años con escuderías muy poco competitivas como Jordan y Minardi (por ejemplo en Imola 2005, circuito unos 35 segundos por vuelta más corto, Albers con un Minardi recién estrenado se quedó a 6 segundos del tiempo de Räikkönen),
así que no había motivo para que no corrieran. En cuanto a la lucha entre ellos,
Lotus ha estado gran parte de la temporada por delante de Virgin y de Hispania, pero los chicos de Richard Branson se han puesto manos a la obra y tanto Glock como di Grassi están más cerca de los chicos de Tony Fernandes. Y es que perder la apuesta de vestir de azafata en la compañía aérea del jefe de equipo rival no es lo que más desean...
Así, con todos los datos que se pueden sacar de una campaña apasionante, con los múltiples puntos de vista que tiene este 2010,
concluyo este personal análisis. La semana que viene, previo de Bélgica, y a partir de mañana un
previo de la Liga BBVA de fútbol, analizando las posibilidades de cada equipo.
