Había pensado ya anteriormente en escribir una entrada así. Mis ganas de hablar sobre Fórmula 1 son infinitas y creo que aprovechando este período vacacional es el momento de hacer análisis cuando llevamos unos dos tercios de campaña completa.
No ha sido una temporada fácil para nadie. Las expectativas que había antes de temporada eran elevadísimas, con 4 campeones del mundo en la pista, pero uno de ellos (Michael Schumacher) apenas ha aparecido en los primeros puestos y la lucha se ha centrado en los otros 3. La normativa que la FIA introdujo para 2009 con la reducción de apoyo aerodinámico ha dado pequeños beneficios y vemos más adelantamientos que en años anteriores. No son luchas cuerpo a cuerpo durante varias vueltas, como las míticas de los años 80, pero al menos se ha dado un paso en la dirección correcta. Además, como dijo muy acertadamente Pat Symonds, es preferible que los adelantamientos en F1 se parezcan más a un gol en el fútbol que a una canasta en el baloncesto: es decir, que cuando ocurra sea porque ha habido un gran trabajo del piloto adelantador y se celebre como si, en efecto, fuera un gol: algo que sólo hay 2 ó 3 por partido.
Dejando a un lado a Pat, creo que resumir la temporada en las dos entradas que deseo hacer es algo muy ambicioso, y seguramente se me vaya la longitud a niveles excesivos: lamento si así ocurre. Realmente, cualquiera que haya visto un par de sesiones de clasificación debería pensar que es un año aburridísimo: tenemos a unos coches que en ciertos circuitos meten 1 segundo por vuelta a todos los demás, y la pole es cosa de ambos. Luego ves la tabla de puntos y crees que te has equivocado: ¿que el 5º está a sólo 20 puntos? La explicación más rápida es que el RB6 tiene "trucos" para volar en la Q3 (los cuales no han sido encontrados), y de hecho Vettel tiene 7 poles y sólo 2 victorias, pero se puede hacer otro análisis: desde que se prohibieron varias ayudas al pilotaje en 2008, el porcentaje de puntos del líder ha bajado drásticamente. Atrás quedaron los tiempos de Michael Schumacher haciendo podio en todas las carreras de 2002, o a Alonso subiéndose al mismo 15 veces de 19 y 14 de 18 en las campañas que ganó el título. Si Räikkönen consiguió en el último año de "puntuaciones altas" 110 puntos de 170 (un respetable 64,7%), vemos que en 2008 un errático Hamilton ganó el título con 98 puntos de 180 (54,4%),
y Button en 2009, que empezó arrasando pero luego se dedicó a amarrar resultados, consiguió 95 de 165 (57,6%). Este año se sigue la senda: ni siquiera un coche tan infinitamente superior como el RB6 ha mejorado los datos: Mark lidera el Mundial con 161 puntos de 300 posibles, lo cual arroja un 53,7% de puntos.
Red Bull ha producido uno de los mejores coches de la historia de la Fórmula 1 de mano del genio Adrian Newey. La idea de aprovechar el aire expulsado por los escapes para
producir apoyo, y su forma de llevarla a cabo (incluyendo tretas en pretemporada como poner cartones simulando unos escapes en otra posición para despistar), dejan claro que el RB6 está muy por encima de los demás coches. Pero los pilotos del toro se empeñan en complicarse la vida: desde el desastroso incidente del GP de Turquía entre ellos, la relación de los pilotos se ha deteriorado. Si tenemos en cuenta el incidente del alerón delantero en Gran Bretaña, cuando Webber se quedó sin el nuevo alerón para dárselo a Vettel (a quien se le había soltado su unidad en los libres), confirmamos que la relación de ambos es muy fría. Si añadimos que la prensa no hace más que echar toneladas de hielo para que esa relación siga fría, nos da la impresión de que Webber y Vettel se odian a muerte; nada más lejos de la realidad. Ambos se respetan y sólo combaten por la supremacía en pista. No hay ningún rencor personal, aunque los medios intenten hacer creer eso.
Volviendo a la perspectiva general, la igualdad existente es tal que si fallas una carrera te pasan dos o tres equipos. Unos fallan a principio de temporada, como Mark (28 puntos de 100 en las rondas extraeuropeas del inicio), otros a media temporada como Fernando (31 puntos de 125 entre Mónaco y Gran Bretaña), a otros les persigue la mala suerte como a Vettel (más de 60 puntos perdidos en infortunios): la realidad es que las malas rachas son comunes este año y está permitido fallar.
McLaren y Ferrari han tenido sus altibajos durante el año: los coches ingleses comenzaron flojito, pero salvaron puntos y victorias gracias al buen tino meteorológico de Jenson Button. A partir de España, el coche mejoró y parecía el único capaz de hacer frente a Red Bull, pero problemas como el pinchazo in extremis de Hamilton en Montmeló o el fallo garrafal humano de dejar un objeto en la cubierta de refrigeración de Jenson en Mónaco restaban puntos. Cuando el coche mejoró, Lewis sacó dos sensacionales victorias en Turquía y Canadá, pero luego McLaren se equivocó de medio a medio al introducir el difusor "soplado" (el sistema de Red Bull) y perdió el tren de cabeza. Ferrari ha hecho durante la temporada el camino contrario: la pretemporada les daba sólo un paso por detrás de Red Bull, y se apuntaron un doblete en Bahrein. Luego la mala suerte y los incidentes no les permitieron aprovechar el buen coche que tenían y la fase central de la temporada tuvo momentos muy bajos como Turquía, donde acabaron 7º y 8º por méritos propios. A partir de Europa (con la versión B del coche), el rendimiento mejoró, pero la suerte no acompañó hasta Alemania, donde consiguieron otro doblete. Polémicas aparte, de las que nos encargaremos en la próxima entrega, Fernando ha vuelto a la lucha y su coche, que estrenará versión C en Spa (así de rápida es la F1, amigos), promete estar arriba.
Mañana más.
No ha sido una temporada fácil para nadie. Las expectativas que había antes de temporada eran elevadísimas, con 4 campeones del mundo en la pista, pero uno de ellos (Michael Schumacher) apenas ha aparecido en los primeros puestos y la lucha se ha centrado en los otros 3. La normativa que la FIA introdujo para 2009 con la reducción de apoyo aerodinámico ha dado pequeños beneficios y vemos más adelantamientos que en años anteriores. No son luchas cuerpo a cuerpo durante varias vueltas, como las míticas de los años 80, pero al menos se ha dado un paso en la dirección correcta. Además, como dijo muy acertadamente Pat Symonds, es preferible que los adelantamientos en F1 se parezcan más a un gol en el fútbol que a una canasta en el baloncesto: es decir, que cuando ocurra sea porque ha habido un gran trabajo del piloto adelantador y se celebre como si, en efecto, fuera un gol: algo que sólo hay 2 ó 3 por partido.Dejando a un lado a Pat, creo que resumir la temporada en las dos entradas que deseo hacer es algo muy ambicioso, y seguramente se me vaya la longitud a niveles excesivos: lamento si así ocurre. Realmente, cualquiera que haya visto un par de sesiones de clasificación debería pensar que es un año aburridísimo: tenemos a unos coches que en ciertos circuitos meten 1 segundo por vuelta a todos los demás, y la pole es cosa de ambos. Luego ves la tabla de puntos y crees que te has equivocado: ¿que el 5º está a sólo 20 puntos? La explicación más rápida es que el RB6 tiene "trucos" para volar en la Q3 (los cuales no han sido encontrados), y de hecho Vettel tiene 7 poles y sólo 2 victorias, pero se puede hacer otro análisis: desde que se prohibieron varias ayudas al pilotaje en 2008, el porcentaje de puntos del líder ha bajado drásticamente. Atrás quedaron los tiempos de Michael Schumacher haciendo podio en todas las carreras de 2002, o a Alonso subiéndose al mismo 15 veces de 19 y 14 de 18 en las campañas que ganó el título. Si Räikkönen consiguió en el último año de "puntuaciones altas" 110 puntos de 170 (un respetable 64,7%), vemos que en 2008 un errático Hamilton ganó el título con 98 puntos de 180 (54,4%),
y Button en 2009, que empezó arrasando pero luego se dedicó a amarrar resultados, consiguió 95 de 165 (57,6%). Este año se sigue la senda: ni siquiera un coche tan infinitamente superior como el RB6 ha mejorado los datos: Mark lidera el Mundial con 161 puntos de 300 posibles, lo cual arroja un 53,7% de puntos.Red Bull ha producido uno de los mejores coches de la historia de la Fórmula 1 de mano del genio Adrian Newey. La idea de aprovechar el aire expulsado por los escapes para
producir apoyo, y su forma de llevarla a cabo (incluyendo tretas en pretemporada como poner cartones simulando unos escapes en otra posición para despistar), dejan claro que el RB6 está muy por encima de los demás coches. Pero los pilotos del toro se empeñan en complicarse la vida: desde el desastroso incidente del GP de Turquía entre ellos, la relación de los pilotos se ha deteriorado. Si tenemos en cuenta el incidente del alerón delantero en Gran Bretaña, cuando Webber se quedó sin el nuevo alerón para dárselo a Vettel (a quien se le había soltado su unidad en los libres), confirmamos que la relación de ambos es muy fría. Si añadimos que la prensa no hace más que echar toneladas de hielo para que esa relación siga fría, nos da la impresión de que Webber y Vettel se odian a muerte; nada más lejos de la realidad. Ambos se respetan y sólo combaten por la supremacía en pista. No hay ningún rencor personal, aunque los medios intenten hacer creer eso.
Volviendo a la perspectiva general, la igualdad existente es tal que si fallas una carrera te pasan dos o tres equipos. Unos fallan a principio de temporada, como Mark (28 puntos de 100 en las rondas extraeuropeas del inicio), otros a media temporada como Fernando (31 puntos de 125 entre Mónaco y Gran Bretaña), a otros les persigue la mala suerte como a Vettel (más de 60 puntos perdidos en infortunios): la realidad es que las malas rachas son comunes este año y está permitido fallar.
McLaren y Ferrari han tenido sus altibajos durante el año: los coches ingleses comenzaron flojito, pero salvaron puntos y victorias gracias al buen tino meteorológico de Jenson Button. A partir de España, el coche mejoró y parecía el único capaz de hacer frente a Red Bull, pero problemas como el pinchazo in extremis de Hamilton en Montmeló o el fallo garrafal humano de dejar un objeto en la cubierta de refrigeración de Jenson en Mónaco restaban puntos. Cuando el coche mejoró, Lewis sacó dos sensacionales victorias en Turquía y Canadá, pero luego McLaren se equivocó de medio a medio al introducir el difusor "soplado" (el sistema de Red Bull) y perdió el tren de cabeza. Ferrari ha hecho durante la temporada el camino contrario: la pretemporada les daba sólo un paso por detrás de Red Bull, y se apuntaron un doblete en Bahrein. Luego la mala suerte y los incidentes no les permitieron aprovechar el buen coche que tenían y la fase central de la temporada tuvo momentos muy bajos como Turquía, donde acabaron 7º y 8º por méritos propios. A partir de Europa (con la versión B del coche), el rendimiento mejoró, pero la suerte no acompañó hasta Alemania, donde consiguieron otro doblete. Polémicas aparte, de las que nos encargaremos en la próxima entrega, Fernando ha vuelto a la lucha y su coche, que estrenará versión C en Spa (así de rápida es la F1, amigos), promete estar arriba.Mañana más.
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