Hace ya casi un mes que la bandera de cuadros cayó en Abu Dhabi, coronando campeón a Sebastian Vettel. Con todo ya calmado, va siendo hora de comentar lo que ha sido esta espectacular temporada. Entre hoy y mañana, publicaré mi opinión sobre los que considero los 6 puntos clave de este 2010, los cuales han conformado este año lleno de pasión, polémica y mucha, mucha competición:
1: MECÁNICA: Un buen coche hace un buen piloto
Una de las cantinelas que más repiten los pilotos que no acaban siendo ganadores es que "el rival tenía mejor coche". Siempre ha habido mecánicas superiores e inferiores, así que echarle la culpa a la mecánica inferior es tan vulgar como cierto. En 2009, vimos a Brawn produciendo un coche sublime, el BGP 001. En las 7 primeras carreras, Brawn sumó 6 victorias (3 con doblete), 4 poles y 96 puntos de 117 . En 2005 y 2006, Alonso consiguió muchas victorias en la 1ª mitad de cada año gracias a dos grandes Renault.
Así que este año no iba a ser menos: Adrian Newey creó una máquina ultrarrápida llamada RB6. Y sus pilotos, dos conductores "por probar": Sebastian Vettel, rápido pero inexperto y cuya carrera se había reducido al equipo Red Bull (o su hermano Toro Rosso); Mark Webber, veterano cuya primera victoria le llegó con casi 33 años en su 8ª temporada. Conforme avanzó el año, se vio que, efectivamente, en F1 el coche es un 80% del éxito: si Vettel y Webber podían haber sido calificados hace 2 años como de "pilotos que no ganarán un título en 2010" (uno por excesivamente joven y otro por no dar la talla), ahora que pilotan ese coche parecen Fangio y Schumacher. El RB6 fue durante al menos 16 carreras (excluimos Canadá, Alemania e Italia) un coche con el que ganar la carrera sería relativamente sencillo, y en algunos GGPP la superioridad fue insultante, como España, Gran Bretaña o Hungría. Con ese bólido, parecía que el campeonato de pilotos tendría como única emoción la lucha interna. Cuán equivocados estábamos.
2: FIABILIDAD: Cuando ser rápido no basta
Muchos aficionados españoles descubrimos la importancia de la fiabilidad en 2005, cuando Kimi Räikkönen, el rival de Alonso por el título, tuvo problemas mecánicos en 5 de las últimas 10 carreras, por no hablar del palier en San Marino y el pinchazo de Malasia. El MP4-20 era el bólido más rápido desde mayo, y sin embargo la diferencia que Alonso acumuló en las primeras pruebas extraeuropeas parecía inamovible, e incluso crecía. Aunque Fernando igualmente pudo haber ganado dicho título con un McLaren sano, hay que reconocer que ese hecho ayudó y mucho.
Así, en 2010, con la tecnología punta y una fiabilidad (supuestamente) a prueba de bombas, nos sorprendió a todos la facilidad con la que el RB6 tenía tantos problemas. Como si de un acto de justicia se tratara, el Red Bull era tan poco fiable como insultantemente rápido. Vettel mereció ganar las carreras de Bahrein, Australia y Corea, pero el motor en 2 ocasiones y los frenos en Melbourne no se lo permitieron. Además, cedió puntos con Alonso en España, donde los frenos volvieron a fallar. La dosis de Mark se redujo a una sustitución de caja de cambios en Canadá y un motor sobrecalentado en Alemania, hechos dolorosos no obstante. Todos estos problemas (de los cuales se le suele echar la culpa a Adrian Newey, por "ceñir" el monoplaza en pos de un mejor rendimiento aerodinámico) permitieron que Alonso, Hamilton y Button, con mecánicas claramente inferiores, subieran al podio y ganaran carreras hasta tal punto de complicarle el título a Red Bull.
3: POLÍTICA INTERNA: ¿Les suenan las órdenes de equipo?
La relación entre compañeros de equipo ha sido más voluble incluso que los propios avances mecánicos o en materia de seguridad a lo largo de la historia de la F1. Quizá voy demasiado lejos con esa afirmación, pero hace más de 50 años, Juan Manuel Fangio ganó un título mundial cuando Peter Collins abandonó en la última carrera para dejar su coche al "Chueco", a pesar de que el propio Peter tenía aún opciones en dicho campeonato. Un gesto tremendamente admirable. Ya no se pueden intercambiar coches, pero... ¿se imaginan de verdad a Vettel cediendo su coche a Webber para que éste se proclame campeón? Sería lo último.
Las luchas entre compañeros de equipo han sido el pan nuestro de cada carrera. El absurdo choque entre Vettel y Webber en Turquía fue el detonante: uno pensó que el otro iba a ceder caballerosamente su posición, el otro no opinó igual y chocaron, para irritación de Horner, Newey y demás en el muro de Red Bull. Unos minutos después, Button y Hamilton jugaban a pasarse y repasarse. Nos consta que Martin Whitmarsh todavía no se ha recuperado del shock.
Y luego vino el lío del alerón: a Vettel se le rompe su nueva unidad por culpa ajena, y al existir sólo el alerón de Webber como único alerón nuevo Red Bull decide quitárselo y dárselo a Seb, que iba por delante en el Mundial. Justo o no, el caso es que Lewis pinchó la rueda trasera de Vettel y Webber ganó, y entonces soltó en la radio un "no está mal para ser el segundo piloto". Horner no sabía dónde meterse: cuando la igualdad de material era imposible de asegurar (salvo que decidieran pasar al alerón viejo y perder así rendimiento), darle el material bueno al líder fue lo criticado, cuando en otras ocasiones y otros equipos ha sido un único piloto el que recibía las evoluciones.
Y justo dos semanas después, el escándalo Ferrari. Massa deja pasar a Alonso tras unos inquietantes mensajes por radio ("Fernando... es más rápido... que... tú... ¿puedes confirmar que has entendido el mensaje?"). Felipe aparece tremendamente serio en el podio y en la rueda de prensa, y toda la Scuderia inicia su modo defensivo y sus consabidas declaraciones: "trabajamos en equipo", "he hecho lo mejor para el equipo", blablabla. Era evidente que Ferrari había ordenado dejar pasar a Alonso, pero una vaguedad de la norma y, todo sea dicho, una decisión cuanto menos discutible del Consejo Mundial del Motor hicieron que Ferrari saliera con una simbólica multa (10 veces menor que cuando en 2002 hicieron lo mismo, sin estar prohibido en aquel entonces). A partir de ahí, reproches, comentarios subidos de tono y periodistas pesados: mientras la prensa inglesa atacaba a Fernando Alonso (recuerden que en las islas es considerado un "traidor" por el escándalo de espionaje de 2007), medio mundo daba por hecho que Vettel estaba en un pedestal en RB mientras que Webber era menos que el barrendero. La cordura imperó y la F1 reconoce que el modelo Red Bull de igualdad máxima hasta la última carrera ha sido el más justo y, en definitiva, el más exitoso.
Y mañana, más: ¿Cómo se han podido cometer errores tan sonados? ¿Cuánto han influido las nuevas normas? ¿Quiénes han sido los mejores estrategas?
1: MECÁNICA: Un buen coche hace un buen piloto
Una de las cantinelas que más repiten los pilotos que no acaban siendo ganadores es que "el rival tenía mejor coche". Siempre ha habido mecánicas superiores e inferiores, así que echarle la culpa a la mecánica inferior es tan vulgar como cierto. En 2009, vimos a Brawn produciendo un coche sublime, el BGP 001. En las 7 primeras carreras, Brawn sumó 6 victorias (3 con doblete), 4 poles y 96 puntos de 117 . En 2005 y 2006, Alonso consiguió muchas victorias en la 1ª mitad de cada año gracias a dos grandes Renault.Así que este año no iba a ser menos: Adrian Newey creó una máquina ultrarrápida llamada RB6. Y sus pilotos, dos conductores "por probar": Sebastian Vettel, rápido pero inexperto y cuya carrera se había reducido al equipo Red Bull (o su hermano Toro Rosso); Mark Webber, veterano cuya primera victoria le llegó con casi 33 años en su 8ª temporada. Conforme avanzó el año, se vio que, efectivamente, en F1 el coche es un 80% del éxito: si Vettel y Webber podían haber sido calificados hace 2 años como de "pilotos que no ganarán un título en 2010" (uno por excesivamente joven y otro por no dar la talla), ahora que pilotan ese coche parecen Fangio y Schumacher. El RB6 fue durante al menos 16 carreras (excluimos Canadá, Alemania e Italia) un coche con el que ganar la carrera sería relativamente sencillo, y en algunos GGPP la superioridad fue insultante, como España, Gran Bretaña o Hungría. Con ese bólido, parecía que el campeonato de pilotos tendría como única emoción la lucha interna. Cuán equivocados estábamos.
2: FIABILIDAD: Cuando ser rápido no basta
Muchos aficionados españoles descubrimos la importancia de la fiabilidad en 2005, cuando Kimi Räikkönen, el rival de Alonso por el título, tuvo problemas mecánicos en 5 de las últimas 10 carreras, por no hablar del palier en San Marino y el pinchazo de Malasia. El MP4-20 era el bólido más rápido desde mayo, y sin embargo la diferencia que Alonso acumuló en las primeras pruebas extraeuropeas parecía inamovible, e incluso crecía. Aunque Fernando igualmente pudo haber ganado dicho título con un McLaren sano, hay que reconocer que ese hecho ayudó y mucho.
Así, en 2010, con la tecnología punta y una fiabilidad (supuestamente) a prueba de bombas, nos sorprendió a todos la facilidad con la que el RB6 tenía tantos problemas. Como si de un acto de justicia se tratara, el Red Bull era tan poco fiable como insultantemente rápido. Vettel mereció ganar las carreras de Bahrein, Australia y Corea, pero el motor en 2 ocasiones y los frenos en Melbourne no se lo permitieron. Además, cedió puntos con Alonso en España, donde los frenos volvieron a fallar. La dosis de Mark se redujo a una sustitución de caja de cambios en Canadá y un motor sobrecalentado en Alemania, hechos dolorosos no obstante. Todos estos problemas (de los cuales se le suele echar la culpa a Adrian Newey, por "ceñir" el monoplaza en pos de un mejor rendimiento aerodinámico) permitieron que Alonso, Hamilton y Button, con mecánicas claramente inferiores, subieran al podio y ganaran carreras hasta tal punto de complicarle el título a Red Bull.3: POLÍTICA INTERNA: ¿Les suenan las órdenes de equipo?
La relación entre compañeros de equipo ha sido más voluble incluso que los propios avances mecánicos o en materia de seguridad a lo largo de la historia de la F1. Quizá voy demasiado lejos con esa afirmación, pero hace más de 50 años, Juan Manuel Fangio ganó un título mundial cuando Peter Collins abandonó en la última carrera para dejar su coche al "Chueco", a pesar de que el propio Peter tenía aún opciones en dicho campeonato. Un gesto tremendamente admirable. Ya no se pueden intercambiar coches, pero... ¿se imaginan de verdad a Vettel cediendo su coche a Webber para que éste se proclame campeón? Sería lo último.
Las luchas entre compañeros de equipo han sido el pan nuestro de cada carrera. El absurdo choque entre Vettel y Webber en Turquía fue el detonante: uno pensó que el otro iba a ceder caballerosamente su posición, el otro no opinó igual y chocaron, para irritación de Horner, Newey y demás en el muro de Red Bull. Unos minutos después, Button y Hamilton jugaban a pasarse y repasarse. Nos consta que Martin Whitmarsh todavía no se ha recuperado del shock.Y luego vino el lío del alerón: a Vettel se le rompe su nueva unidad por culpa ajena, y al existir sólo el alerón de Webber como único alerón nuevo Red Bull decide quitárselo y dárselo a Seb, que iba por delante en el Mundial. Justo o no, el caso es que Lewis pinchó la rueda trasera de Vettel y Webber ganó, y entonces soltó en la radio un "no está mal para ser el segundo piloto". Horner no sabía dónde meterse: cuando la igualdad de material era imposible de asegurar (salvo que decidieran pasar al alerón viejo y perder así rendimiento), darle el material bueno al líder fue lo criticado, cuando en otras ocasiones y otros equipos ha sido un único piloto el que recibía las evoluciones.
Y justo dos semanas después, el escándalo Ferrari. Massa deja pasar a Alonso tras unos inquietantes mensajes por radio ("Fernando... es más rápido... que... tú... ¿puedes confirmar que has entendido el mensaje?"). Felipe aparece tremendamente serio en el podio y en la rueda de prensa, y toda la Scuderia inicia su modo defensivo y sus consabidas declaraciones: "trabajamos en equipo", "he hecho lo mejor para el equipo", blablabla. Era evidente que Ferrari había ordenado dejar pasar a Alonso, pero una vaguedad de la norma y, todo sea dicho, una decisión cuanto menos discutible del Consejo Mundial del Motor hicieron que Ferrari saliera con una simbólica multa (10 veces menor que cuando en 2002 hicieron lo mismo, sin estar prohibido en aquel entonces). A partir de ahí, reproches, comentarios subidos de tono y periodistas pesados: mientras la prensa inglesa atacaba a Fernando Alonso (recuerden que en las islas es considerado un "traidor" por el escándalo de espionaje de 2007), medio mundo daba por hecho que Vettel estaba en un pedestal en RB mientras que Webber era menos que el barrendero. La cordura imperó y la F1 reconoce que el modelo Red Bull de igualdad máxima hasta la última carrera ha sido el más justo y, en definitiva, el más exitoso.Y mañana, más: ¿Cómo se han podido cometer errores tan sonados? ¿Cuánto han influido las nuevas normas? ¿Quiénes han sido los mejores estrategas?
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